Ponte que desabou foi construída em 1960, passou por reparos em 1998 e precisava de novas obras; veja histórico da estrutura

Dentre os veículos, havia quatro carretas, sendo duas com mais de 70 toneladas de ácido sulfúrico e uma com agrotóxicos, que deixaram municípios da região em alerta com relação à utilização da água do Rio Tocantins.

Questionado sobre a situação atual da ponte, o DNIT afirmou que, atualmente, as Obras de Arte Especiais (OAE) possuem classificação de notas 1 a 5, com base nas inspeções realizadas pela autarquia. A ponte de Estreito (JK) tinha classificação 2, ou seja, teria que ser priorizada para obras de intervenção. Mas segundo o DNIT, a nota não significava interdição imediata.

Em 2021, o contrato firmado por meio do Programa de Manutenção e Reabilitação de Estruturas (PROARTE) para esta e outros locais na BR-226 tinha um de R$ 3,5 milhões segundo o DNIT. Nesse período foram feitos reparos nas vigas, laje, passeios e pilares da estrutura.

Com o fim do contrato, em 2024 foi aberto um edital no valor de aproximadamente R$ 13 milhões para reparos na estrutura. Mas o órgão informou que o contrato previa ainda elaboração dos estudos preliminares, projeto básico e executivo de engenharia e execução das obras de reabilitação da ponte. Entretanto, o edital fracassou e nenhuma empresa venceu o certame porque nenhuma delas atestou habilitação necessária para execução dos serviços.

Com 533 metros de metros de extensão, fica localizada na rodovia BR-226. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ainda não divulgou as causas do colapso da estrutura. Mas informou que o último contrato de manutenção foi firmado para execução de serviços entre os anos de 2021 e 2023.

O g1 teve acesso a um documento referente a este edital de concorrência para reforma da ponte, que indicavam a necessidade de 'reabilitação' da estrutura e que ocorriam "vibrações excessivas e desgaste visual de suas estruturas e do seu pavimento".

"Dessa maneira, a reabilitação desta OAE [obras de arte especiais] se faz necessária para que sua integridade e segurança passem a ser compatíveis com as normas atuais", acrescenta o DNIT, no termo de licitação.

Para fundamentar a licitação, o DNIT apontou ainda a "evolução dos veículos e o consequente aumento das cargas sobre as rodovias, o que implica na necessidade de alteração dos parâmetros das vias".

O documento ainda explica que a manutenção da ponte era necessária para garantir a segurança e cita a importância histórica da construção de mais de 60 anos.

"Dessa maneira, a reabilitação desta OAE se faz necessária para que sua integridade e segurança passem a ser compatíveis com as normas atuais. A contratação que por hora é proposta tem como objetivo dar melhores condições de segurança e trafegabilidade na rodovia BR-226/230, que interliga os estados do Maranhão e Tocantins, e reabilitar e aumentar a sobrevida desse importante e histórico patrimônio público da infraestrutura rodoviária federal. Para isso a empresa contratada deverá realizar intervenções na infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura da Ponte JK".

Estudo

O DNIT também fez um estudo detalhado sobre a ponte em 2019, que foi concluído em janeiro de 2020. Nele são feitos diversos apontamentos e recomendações necessárias para que o trecho fosse seguro para o tráfego.

Entre os apontamentos que precisavam de manutenção estão:

• Fissuras identificadas nos pavimentos;
• Rupturas em materiais no vão da estrutura;
• Segregação no concreto (falhas nas técnicas de lançamento e adensamento do material);
• Danos e armaduras expostas na parte superior da ponte (tabuleiro), armaduras expostas na face inferior do tabuleiro do trecho de acesso da ponte (trecho sobre vigas). Na parte inferior foram observadas manchas de infiltração e danos, alguns com armaduras expostas;
• Armaduras expostas, oxidadas e desplacamento de cobrimento, que segundo o estudo decorrem de cobrimento insuficiente de concreto, tendo a necessidade de retirada do concreto deteriorado, limpeza das armaduras com escovação mecânica e execução de argamassa para proteção às armaduras;
• Fissuras e rachaduras observadas nos pilares e blocos de fundação, em que foi recomendada a injeção dessas fissuras com resina epoxídica;
• Rachaduras nos todos de pilares;
• Irregularidades e armaduras expostas no pavimento, em que foi recomendada a substituição da camada superficial do pavimento asfáltico;
• Danos nas arestas e perda de concreto;
• Placas, guarda-corpo e guarda-rodas danificados.

"Os estudos realizados abrangeram coleta de dados das obras, análise da documentação existente, inspeção visual, caracterização do concreto, levantamento geométrico e ensaios dinâmicos para identificação das estruturas existentes. Todas essas atividades foram realizadas com o objetivo de identificar os danos e avaliar o comportamento estrutural da Ponte Juscelino Kubistchek, localizada na BR-226 em divisa entre os Estados do Tocantins e do Maranhão", diz especificação do projeto do DNIT.

O documento ainda ressalta que para a execução das análises, as equipes não tinham à disposição o projeto estrutural original da ponte. O motivo não foi informado.

Mas mesmo sem os documentos originais, o projeto elaborado em 2019 cita que a ponte de Estreito chegou a bater o recorde em 1960 com o maior vão do mundo em viga reta de concreto protendido, com 140m de vão. A posição até então pertencia à Ponte dos Nibelungos, na Alemanha. Os dados estão, segundo o estudo, no livro O Concreto no Brasil – Recordes, Realizações e História, da Editora PINI e publicado em 1992.